Начиная, примерно, с 2013 года помню визгливое нытье так называемых «независимых», «светлоликих» экспертов с хорошими лицами про то, что страна-бензоколонка не способна в принципе самостоятельно производить самолеты. По их мнению максимум на что способны русские Ваньки — это собирать что-то из иностранных комплектующих. Так же, помню всяких пейсателей и экономиздов, которые карьеру себе построили на вранье о том, что в России невозможно заниматься производством чего-либо и получать выгоду. Типа вот холодно у нас, значит всё невыгодно, а следовательно и начинать не надо даже думать о том, чтобы развивать свою промышленность. В общем, всё у нас у русских через одно место, даже в клочья порваться от санкций не можем нормально. И вот, по какому-то неведомому волшебству Россия на сегодняшний день становится единственной страной на планете, которая начинает производить полностью самостоятельно гражданские самолеты: среднемагистральные, ближнемагистральные, региональные турбовинтовые и еще всякие разные.
Для того, чтобы понять, что из себя представляет авиастроение, нужно показать простые вещи, о которых мало кто говорит. К примеру, в создании самолета МС-21 учувствуют 56 основных предприятий и сотни задействованы в производственной кооперации. Обнинское НПП «Технология» выпускает остекление кабины экипажа. «Казанский завод» делает рули высоты, закрылки и интерьеры. Ульяновский «Авиастар» поставляет элементы фюзеляжа. «Аэрокомпозит» из Ульяновска и ОНПП «Технология» производят композитное крыло. На «Иркутском авиационном заводе» проходит окончательная сборка. «ОДК-Авиадвигатель» и «ОДК-Пермские моторы» создают и поставляют двигатель «ПД-14». Всех просто не перечислить.
Двигатель
Теперь копнем глубже. На МС-21 установлены отечественные двигатели ПД-14. Авиационный двигатель даже называют одним из самых сложных технических устройств на Земле.
Почему так считают? А вот по этим причинам:
1. Двигатель состоит из огромного количества деталей. В современном двигателе их десятки тысяч. И каждая должна быть идеально подогнана, ошибка даже в 0,01 миллиметра в критических узлах может привести к серьёзным проблемам.
2. Экстремальные условия работы. Внутри камеры сгорания температура достигает 1700 °C — это выше температуры плавления многих сталей. При этом детали, например лопатки турбины, испытывают колоссальные механические нагрузки. Инженерам приходится создавать и применять специальные жаропрочные сплавы, а иногда и использовать системы охлаждения.
ПД-14
Полностью свой авиационный двигатель на данный момент могут производить только четыре страны: США, Англия и Россия. Можно сюда еще отнести и Францию, они имеют свои компетенции, но кое-что производят на совместных предприятиях с другими странами.
В создании двигателя ПД-14 задействована широкая кооперация российских предприятий. Речь идёт примерно о 500 предприятиях! При сборке ПД-14 используется более 2500 новых деталей и сборочных единиц. Вы только представьте себе сложность этой работы. Какие-то предприятия построили с нуля, какие-то модернизировали, на каких-то открыли дополнительные производственные линии и все это вместе соединили. Гигантская работа которая занимает десятилетия!
А ведь в проекте участвуют десятки научно-производственных организаций. Это крупные институты, профильные центры, конструкторские бюро, которые ведут прикладные научные исследования и внедряют их в жизнь.
Я только маленькую часть всего показал. Чтобы вы понимали почему происходят сдвиги вправо в таких сложных проектах. И почему у нас возникло много проблем с началом серийного запуска. И это при том, что наша страна ведет войну и находится под десятками тысяч санкций.
Ну теперь перейдем к последним событиям из авиастроительной отрасли. У нас сейчас начинают серийно производить почти всю линейку гражданской авиации.
МС-21
Начнем с МС-21. Это российский узкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский лайнер. Самолет этот полностью сделан из отечественных материалов. У него российский двигатель ПД-14. Еще одной из особенностью этого самолета является его крыло. У МС‑21 первое в мире полностью композитное крыло для узкофюзеляжного лайнера. Его часто называют «чёрным крылом» из‑за характерного цвета углепластика.
Несколкьо дней назад «Аэрофлот» и структуры «Ростеха» подписали соглашение на поставку 90 самолётов МС-21. В сделку вошли не только сами лайнеры, но и авиатренажёры, обучение экипажей, а также послепродажное обслуживание на 22 года. При этом ещё в 2023 году был подписан отдельный договор, по нему «Аэрофлот» получит первые 18 самолётов уже в следующем 2027 году.
Эти самолеты пошли в серию! На Иркутском авиационном заводе на данный момент в производстве находится 18 самолётов в разной степени готовности. Часть уже состыкована в планеры, идёт монтаж систем, другие пока на этапе агрегатов.
Если кто не знает, то среднемагистральный пассажирский лайнер — это самолет с дальность полета до 6000 км с полной коммерческой загрузкой. Для МС‑21 заявлена дальность до 5100 км, в версии МС‑21‑310 с ПД‑14. Он как раз попадает в «среднюю магистраль». Вместимость МС‑21 будет зависеть от компоновки салона, от 163 до 211 пассажиров.
Суперджет
Переходим к следующему самолету, Суперджету. Я на нем уже несколько раз летал, мне самолет понравился. Сейчас Суперджеты полностью импортозаместили. На новых установлены российские двигатели ПД-8. Суперджет — это российский ближнемагистральный пассажирский самолёт. Вместимостью от 87 до 103 пассажиров. Он оптимален для региональных рейсов, в том числе для небольших аэропортов. Дальность полета около 3000 км.
Этот самолет тоже пошел в серию! На производстве в Комсомольске-на-Амуре находится 27 самолётов SJ-100. Около шести фюзеляжей уже завершены более чем на 90%, а остальные машины на промежуточных стадиях сборки. Авиакомпании заключили соглашения на поставку 42 Суперджетов, и часть из них как раз сейчас в работе.
Ил‑114‑300
Идем дальше. Ил‑114‑300 — это региональный турбовинтовой пассажирский самолёт. Его главная задача обслуживать местные и региональные авиалинии, в том числе в районах со слабой аэродромной инфраструктурой и суровым климатом. Вместимость 64–68 пассажиров. Дальность с полной загрузкой до 1 400 км. Этот самолет так же как и другие состоит из отечественных комплектующих. У него два турбовинтовых двигателя ТВ7‑117СТ‑01, производства «ОДК‑Климов». Авионика у всех самолетов наша. Этот самолет тоже пошел в серию! Первый Ил-114-300 планируют передать до конца этого года, ещё два в следующем. Получит их 2-й Архангельский объединённый авиаотряд. Есть контракт ещё на 10 самолётов с ГТЛК для авиакомпании «Аврора».
Что интересно, на выставке «Иннопром.Индия» ОАК подписала соглашения с индийскими авиакомпаниями. С Pinnacle Air — на 50 самолётов, со Sleek Aviation — меморандум на 35 машин, плюс планируется создать учебный центр с полнопилотажным тренажёром. Также ожидается соглашение с Air Kerala. В перспективе обсуждается и локализация производства этих самолетов в Индии.
Сомнений в нужности наших самолетов для Индии нет. С одной стороны, у нас уже есть наработанный многолетний опыт сотрудничества с Индией по линии военной авиации. А с другой, Дели активно развивает как раз региональную программу UDAN. Наш самолет может садиться и взлетать с более коротких взлетно-посадочных полос и с аэродромов с ограниченной инфраструктурой. Учитывая горную местность Индии и неразвитость аэропортов, Ил-114 позволяет летать туда, куда западный конкурент даже не сунется. Еще одно важное преимущество Ил-114 состоит в том, что это полностью российский самолет, который не зависит от западных комплектующих и технического обслуживания. Что делает его неуязвимым для западных ограничений. Для Индии это означает стабильность поставок и отсутствие санкционных рисков.
Еще с Индией в январе 2026 года ОАК и корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали соглашение. HAL получит лицензию на производство SJ-100. В перспективе нескольких лет Индия может нуждаться примерно в 100 самолётах класса SJ-100.
Ту-214
Есть еще Ту-214. Ту-214 — российский узкофюзеляжный двухдвигательный среднемагистральный самолёт. В феврале 2026 года S7 Group, ОАК и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) подписали трёхсторонний меморандум: S7 планирует получить 100 самолётов Ту-214. Самолёты специально адаптируют под требования авиакомпании: салон рассчитают на 213 пассажиров. Интересно, что первые 10 бортов поставят в версии с трёхчленным экипажем (с бортинженером), а остальные 90 уже с двухчленным (только командир и второй пилот). Оснащены они двигателями ПС-90А. На данный момент передано заказчикам 2 новых Ту-214 и 2 восстановленных после длительного хранения. 40 самолётокомплектов находятся в производстве на разных стадиях.
Можно еще продолжить есть у нас кое какие разработки, которые сейчас проходят сертификацию, но остановимся на этом.
В целом, проделан титанический труд. Потому что после распада СССР многие производства, конструкторские бюро и научные школы остались в республиках, на той же Украине, к примеру. Сейчас в этих независимых республиках ни у кого ничего не осталось. Пришлось многое в России создавать с нуля. Все это заняло десятилетия!
И тут, конечно же, можно докопаться ко всему, типа:
«Отсталая Рашка, там вручную самолеты красят, а вот в Японии это сделали бы роботы!»
Только вот в Японии не смогли сделать полностью свой самолет, хотя пытались, и закрыли проект. А ведь Япония как и другие страны которые пытаются, находятся в тепличных условиях. Ни с кем не воюют, никто на них санкций не накладывает. Технологии продавать туда не запрещают. Деньги в них инвестируют. А вот у нас смогли! Даже несмотря на то, что на страну наложили санкции, запретили поставки комплектующих и передачу технологий. А еще пытаются незалежным тараном пробить нашу оборону.
Федосеев Илья
Комментариев нет:
Отправить комментарий