Китайская торговля все больше зависит от России
Барьеры, которые пытается поставить Запад на пути китайской торговли, оказались бесполезны – экспорт КНР стремительно растет. Почему китайская торгово-промышленная политика оказалась настолько успешной и какая главная угроза стоит перед ней сегодня?
Внешнеторговый профицит Китая за десять месяцев 2026 года достиг 1,04 трлн долларов и преодолел триллионную отметку на месяц раньше, чем годом ранее. Китай все увереннее теснит Запад не только на рынках дешевых потребительских товаров, но и в автомобилестроении, электронике, энергетике и промышленном машиностроении.
Последний толчок дал бум искусственного интеллекта: мировая гонка за мощностями для ИИ поддержала спрос на китайскую высокотехнологичную продукцию. В октябре экспорт вырос на 35,2% в годовом выражении, до 412,3 млрд долларов. За десять месяцев экспорт микросхем увеличился на 111%, а всей высокотехнологичной продукции – на 47,9%. И воспользоваться этим толчком Китаю позволила промышленная система, которая складывалась десятилетиями.
Еще полвека назад Китай был аграрной и технологически отсталой страной: в 1978 году, когда Дэн Сяопин начал политику реформ и открытости, его товарный экспорт составлял менее 10 млрд долларов, около 0,8% мирового. Специальные экономические зоны, налоговые льготы иностранным инвесторам и развитие портов, энергетики и транспорта помогли использовать огромные резервы дешевой рабочей силы.
Сначала росли поставки на экспорт одежды, обуви и игрушек. В 1990-е иностранные компании стали размещать в Китае сборку телевизоров, компьютеров и бытовой техники. Вступление в ВТО в 2001 году ускорило процесс: с 266 млрд долларов в 2001 году экспорт вырос до 3,77 трлн в 2025-м, то есть до 14,4% мирового товарного экспорта.
Менялась и политика: Пекин сначала привлекал иностранные предприятия, затем помогал создавать национальное производство компонентов и оборудования, а с 2010-х сделал приоритетом собственные технологии. Программа «Сделано в Китае – 2025», принятая в 2015 году, предусматривала развитие робототехники, станкостроения, энергетического оборудования и новых материалов, а налоговые льготы, кредиты, финансирование исследований и стимулирование внутреннего спроса, например, субсидии покупателям электромобилей, помогали наращивать выпуск и снижать себестоимость.
В итоге Китай перестал быть сборочной площадкой. Он создал собственные автомобильные и электронные бренды, освоил производство оборудования, аккумуляторов и солнечных панелей и стал одним из ведущих поставщиков технологий современной энергетики.
Дешевая рабочая сила – давно не главное преимущество: зарплаты выросли, и трудоемкие производства уходят во Вьетнам, Бангладеш, Индию. Но конкурентоспособность Китай сохранил.
Во-первых, благодаря развитым производственным цепочкам. Производитель электромобилей находит рядом поставщиков почти всех компонентов, быстро согласует изменение детали и налаживает ее выпуск, что сокращает расходы, сроки разработки и запасы.
Во-вторых, благодаря масштабу: огромный внутренний рынок распределяет затраты на разработку и оборудование между множеством покупателей. В-третьих, благодаря автоматизации, из-за которой рост зарплат не означает такого же роста себестоимости. И в-четвертых, благодаря конкуренции: промышленность не сводится к госпредприятиям, множество частных компаний борются за заказы и снижают издержки.
Главное преимущество Китая сегодня – эффективность всей системы. Отдельную фабрику можно перенести в другую страну, а воспроизвести вокруг нее тысячи поставщиков, инженерные компетенции и инфраструктуру гораздо труднее.
Поначалу американские и европейские корпорации размещали производство в Китае ради низких издержек, но китайские предприятия стали конкурировать с ними уже не только ценой, но и качеством, технологиями и собственными брендами. В США начали опасаться утраты технологического превосходства, и при первой администрации Дональда Трампа это вылилось в торговую войну: пошлины и запрет доступа ряда китайских предприятий к американским технологиям и компонентам.
При Джо Байдене США расширили технологические ограничения, Евросоюз ввел тарифы на китайские электромобили, а после возвращения Трампа в 2025 году война обострилась, затем стороны договорились о частичном снижении пошлин. Прямой импорт из Китая сократить удалось: по данным американского Бюро экономического анализа, дефицит США в торговле товарами с КНР уменьшился с 295,5 млрд долларов в 2024 году до 202,1 млрд в 2025-м.
Но общий дефицит США в торговле товарами вырос до 1,24 трлн долларов, особенно с Вьетнамом и Тайванем. Часть китайских поставок просто ушла в обход через другие страны, предприятия которых нередко продолжают использовать китайские комплектующие. Американцы изменили географию импорта, но не ослабили китайскую промышленную систему.
Ответ Пекина не сводился к встречным пошлинам. Китай расширил торговлю со странами Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки, а предприятия все чаще создают зарубежные площадки и поставляют туда не только готовые товары, но и станки, материалы и комплектующие: Китай начал экспортировать элементы самой промышленной системы, которая обеспечила его успех.
Власти КНР развивают экспортное кредитование и страхование, помогают создавать зарубежные склады и дилерские сети, а предприятиям, потерявшим зарубежные заказы, помогают найти покупателей внутри страны. Пекин ускорил развитие производства микросхем, оборудования и материалов; в октябре 2026 года укрепление критически важных технологий стало предметом новой пятилетней программы.
Но есть угрозы, которые таким образом не устранить. Китай умеет создавать сложнейшие производства и находить покупателей в десятках стран, но не может гарантировать, что танкер пройдет через Ормузский пролив, а контейнеровоз доберется через Красное море до европейского порта.
Страна зависит от импорта огромных объемов нефти, газа, железной руды, меди и другого сырья, значительная часть которого идет морем, а логистика все уязвимее перед вооруженными конфликтами. С конца 2023 года нападения на суда в Красном море заставили многих перевозчиков идти в обход Африки, а выросшие сроки и расходы на фрахт ударили по торговле.
Еще серьезнее оказался кризис в Персидском заливе в 2026 году: военные действия США и Израиля против Ирана затронули один из важнейших маршрутов нефтяной торговли. Не менее важен Малаккский пролив, через который проходит значительная часть китайской торговли.
Поэтому Китай создает стратегические запасы нефти, развивает трубопроводные поставки из России и Центральной Азии, участвует в разработке зарубежных месторождений, инвестирует в порты и железнодорожные коридоры, а инициатива «Один пояс – один путь» создает альтернативные сухопутные маршруты. Но заменить морскую торговлю полностью невозможно: сухопутные маршруты дороже и ограничены по пропускной способности, трубопроводы пригодны лишь для отдельных видов сырья, а новые коридоры и зарубежные месторождения зависят от политической стабильности других стран.
Но если морскую торговлю невозможно заменить, ее приходится защищать. Именно с этой задачей связано стремительное развитие китайского военно-морского флота, уже превосходящего американский по числу боевых кораблей.
Однако даже мощный флот не обеспечивает безопасности всех международных коммуникаций. Поэтому Китай стремится развивать альтернативные маршруты, в том числе проходящие через Россию и государства Центральной Азии. На суше альтернативные маршруты проходят через страны Евразии. Их развитие и безопасность требуют согласованных действий нескольких государств. Одной из площадок такого сотрудничества становится ШОС, объединяющая Россию, Китай и важнейшие транзитные страны Центральной Азии.
Таким образом, обеспечение устойчивости китайской промышленности все больше зависит не только от собственных возможностей Пекина, но и от его способности выстраивать долговременное сотрудничество с партнерами. И прежде всего с Россией, которая располагает огромной ресурсной базой и контролирует важнейшие сухопутные и арктические транспортные направления.
Впрочем, создание альтернативных маршрутов, стратегических запасов и резервных производств требует дополнительных затрат. Китай десятилетиями добивался максимальной эффективности благодаря глубокой интеграции в мировую экономику. Теперь ему приходится направлять все больше ресурсов на снижение рисков, возникающих из-за этой же взаимозависимости.
Это заставляет по-новому взглянуть и на российско-китайские экономические отношения. И привычный тезис о растущей зависимости Москвы от Пекина в поставках технологического оборудования и важных компонентов приобретает неожиданное продолжение: чем больше Китай нуждается в защите своего промышленного могущества, тем большее значение для него приобретает сотрудничество с Россией.
Дмитрий Скворцов
Трех бывших топ-менеджеров "Роснано" приговорили к тюремным срокам
Суд вынес приговор трем бывшим топ-менеджерам "Роснано" по делу о злоупотреблении полномочиями. Об этом 11 ноября сообщил адвокат Андрей Гривцов.
● Самый большой срок получил бывший замдиректора по финансам Артур Галстян – его приговорили к 7,5 годам лишения свободы.
● Марина Касенкова, экс-директор по методологии учета, налогообложению и отчетности финансового дивизиона компании, отправится в колонию на 6,5 лет.
● Бывшего зампреда правления "Роснано" Бориса Подольского приговорили к 5 годам лишения свободы.
Кроме того, суд полностью удовлетворил иск о возмещении ущерба в размере 52 миллиардов рублей.
Напомним, Подольского арестовали 1 февраля 2025 года за злоупотребление полномочиями, повлекшее тяжкие последствия. Также под стражу попали Касенкова и Галстян.
В 2017 году преступники хотели скрыть экономические проблемы компании и предоставили недостоверные данные – якобы у "Роснано" все в порядке с финансовым положением. Так им удалось избежать отзыва выданных госгарантий.
Кроме того, с помощью ложных данных фигуранты привлекли дополнительное финансирование. За 2022-2024 годы государство выделило фирме свыше 43 миллиардов рублей.
Украину могут не принять в Евросоюз даже через 10 лет — Reuters
Украина хочет войти в состав Евросоюза, однако в самом ЕС энтузиазма по этому поводу становится всё меньше. По данным Reuters, представители ЕС полагают, что вступление Украины в союз в течение ближайших десяти лет маловероятно. При этом говорить Киеву об этом в открытую не спешат — из опасения подорвать настроение населения.
В начале ноября Еврокомиссия обнародовала доклад, из которого следует: Украина не выполнила значительную часть заранее согласованного с ЕС плана, включающего десять приоритетных реформ в области верховенства права и противодействия коррупции, а также не приняла законы, требующиеся для существенного усиления антикоррупционного законодательства.
Помимо этого, Reuters называет среди препятствий неясность относительно того, чем закончится военный конфликт, и застарелую проблему коррупции. Кроме того, страна слишком велика, чтобы просто принять её в Евросоюз без споров о деньгах и власти. Потребуются средства из общего бюджета, придётся делить рынки и считаться с голосом нового крупного участника. Нынешним членам ЕС такой расклад представляется не самым выгодным.
Немецкие аэропорты с 2019 года потеряли около 200 авиамаршрутов. На многих оставшихся маршрутах рейсы выполняют реже.
Как сообщает Tagesschau со ссылкой на Федеральное объединение немецкой авиационной отрасли (BDL), количество авиасообщений сократилось с примерно 1700 до чуть более 1500.
В первом полугодии 2026 количество доступных пассажирских мест на рейсах в Германии составляло лишь 85% от уровня, который наблюдался в период до пандемии.
Одной из главных причин такого явления представители авиаотрасли называют высокие налоги и сборы в Германии. К примеру, в текущем зимнем расписании авиакомпания Ryanair сократила количество пассажирских мест на рейсах из немецких аэропортов на 10% по сравнению с предыдущим годом. В Берлине количество рейсов Ryanair уменьшается примерно вполовину. Со следующего лета авиакомпания планирует полностью прекратить полеты из Бремена.
Дополнительным бременем для авиакомпаний стали также высокие цены на авиационный керосин. Ryanair рассматривает в своей стратегии вероятность дальнейшего повышение цен на авиатопливо. Lufthansa допускает, что в следующем году билеты «могут подорожать на двузначное количество процентов».
Летом Бундестаг принял решение о снижении налога на авиаперевозки, однако отраслевое объединение считает эти меры недостаточными, и требует дальнейшего уменьшения финансовой нагрузки.
Напомним, на фоне милитаристской истерии Кабмина Фридриха Мерца и нескончаемой помощи Киеву число банкротств предприятий в Германии достигло максимума с 2013 года.
Источник: https://antifashist.com/item/a...
Комментариев нет:
Отправить комментарий