По итогам первых четырех месяцев 2026 года оказалось, что каждый пятый новый автомобиль в Евросоюзе — электрический. Тем не менее, несмотря на рост популярности электрокаров, Еврокомиссия решила притормозить полный отказ от двигателей внутреннего сгорания. Подробнее о причинах — в материале ТАСС.
Какие машины покупают европейские автомобилисты
По данным Европейской ассоциации автопроизводителей ACEA, к началу мая 2026 года рынок новых автомобилей (были зарегистрированы за первые четыре месяца года) был поделен следующим образом: машины с бензиновыми двигателями — 22,5%, с дизельными — 7,7%, гибриды (Hybryd Electric, HEV) — 38,2%, электромобили (Battery electric, BEV) — 19,7%, подключаемые гибридные электромобили (Plug-in hybrid electric, PHEV) — 9,6%, остальные варианты — 2,3%.
В отчете подчеркивается, что доля традиционных автомобилей снижается — суммарно бензиновые и дизельные авто потеряли за год почти 8% рынка. Тем не менее совокупная доля автомобилей, эксплуатация которых невозможна без использования нефтепродуктов, по-прежнему высока — она достигает 80%.
Всего за четыре месяца европейцами было приобретено почти 3,8 млн новых автомобилей. На первом месте по популярности — модели Volkswagen Group (доля рынка — 26,7%), на втором — Stellantis (17,1%), на третьем — Renault Group (10,1%). На четвертом и пятом месте расположились иностранцы — японская Toyota Group (7,1%) и корейская Hyundai Group (7%).
Проведенный ТАСС анализ статистики ACEA показал, что зарубежный автопром обеспечил почти треть спроса европейцев на новые машины. Лидирующие позиции среди стран, экспортирующих в ЕС свои автомобили, заняла КНР — китайские компании Geely, SAIC Motor, Chery Automobile, Leapmotor в совокупности продали 8,5% от всех реализованных в Евросоюзе машин с начала года. Для сравнения — на долю американской Tesla пришлось всего 1,8% проданных новых авто.
Разрыв между странами огромен
Как говорится в отчете исследовательской компании Transport & Mobility Leuven (TML) за первый квартал 2026 года, рост доли электромобилей "говорит о явном, хотя пока не кардинальном, прогрессе", "региональные различия во внедрении электромобилей и сохраняющиеся пробелы в инфраструктуре продолжают препятствовать полностью равномерному переходу. Некоторые страны остаются гораздо лучше подготовленными, чем другие".
Лидером по доле электромобилей на рынке новых авто стала Норвегия с показателем 97%. На втором месте Дания, увеличившая свой показатель с 69% до 82%. На третьем — Финляндия (46%). "Во многих других странах развитие все еще идет медленно и неустойчиво", — признают авторы отчета. Наиболее драматично доли электромобилей снизились в Исландии — с 41% до 13%, в Нидерландах — с 40% до 28% и на Мальте — с 38% до 25%. В отстающих по уровню электромобилизации — Греция, Словакия, Болгария и Эстония (по 6%), Чехия (5%) и Хорватия (3%).
Что касается доли электромобилей на европейском рынке подержанных авто, в начале 2026 года, по данным TML, она составила 7%. "Автомобили с двигателями внутреннего сгорания остаются наиболее распространенным типом транспортных средств на рынке подержанных автомобилей в Европе", — констатируют в компании.
Доступность под вопросом
"Успешный переход к транспорту с нулевым уровнем выбросов невозможен без высокого потребительского спроса", — отмечают эксперты TML. По их словам, ценовая доступность является важным препятствием для внедрения электромобилей в Европе: "Хотя анализ общей стоимости владения все чаще показывает, что автомобили с аккумуляторными батареями конкурентоспособны, высокие первоначальные цены покупки продолжают отпугивать потребителей".
В отчете TML уточняется, что в апреле 2026 года на европейском рынке было доступно всего 28 электрических моделей по цене до €30 тыс. — за два года их число увеличилось на 23. Самый доступный электромобиль в Европе — Dacia Spring Electric 70, его стоимость составляет около €17,5 тыс. В этом сегменте высокую конкуренцию европейским брендам составляют китайские Leapmotor T03 (€19,4 тыс.), BYD Dolphin Surf (€23 тыс.), Dongfeng Box (€23,5 тыс.), GWM ORA 03 (€27 тыс.), Omoda E5 (€30 тыс).
"Страны — члены Европейского союза срезали субсидии на выпуск электромобилей, тем самым негативно ударив по спросу на них и одновременно обрушив их конкурентоспособность относительно экспортеров из Китая", — заявил ТАСС промышленный эксперт Леонид Хазанов.
Еврокомиссия и автопром включают заднюю
Под давлением европейских концернов в конце 2025 года Европейская комиссия была вынуждена снять с повестки планы по введению запрета на регистрацию новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
"Для новых автомобилей, регистрируемых с 2035 года, теперь будет обязательным требованием для достижения целевых показателей автопроизводителей по сокращению выбросов углекислого газа на 90% вместо прежних 100%. Также с 2040 года не будет целевого показателя в 100%. Это означает, что запрет на использование двигателей внутреннего сгорания отпадает", — заявил в декабре лидер фракции Европейской народной партии (ЕНП) в Европарламенте Манфред Вебер.
По его словам, это решение "посылает важный сигнал всей автомобильной промышленности и сохраняет десятки тысяч рабочих мест в отрасли". Деловая газета Handelsblatt, основываясь на данных Dataforce, подсчитала, что благодаря новому плану Еврокомиссии немецкие Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen и Audi "получат в Европе долю продаж выше среднего за счет гибридных автомобилей и автомобилей с двигателями внутреннего сгорания".
Получив карт-бланш от регулятора, автопроизводители начали корректировать свои планы. Как сообщила в марте 2026 года газета The Financial Times (FT) более десятка мировых концернов изменили свои стратегии в отношении производства электромобилей. Свои планы поменяли такие европейские гиганты, как Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis и BMW.
В частности, Rolls-Royce (принадлежит BMW) объявил о продолжении производства автомобилей с бензиновыми двигателями после 2030 года. Bentley и Porsche (принадлежат Volkswagen) сократили планы по полному или 80-процентному переходу на электромобили в течение следующего десятилетия. Входящая в группу Volkswagen Lamborghini отказалась от планов по выпуску своего первого полностью электрического автомобиля Lanzador к 2030 году, сделав ставку на гибриды. "Уровень неприятия полностью электрических автомобилей растет", — процитировала FT слова генерального директора Lamborghini Стефана Винкельманна.
По расчетам Financial Times, изменения в стратегиях развития электромобилей, включая отмену запусков новых моделей и инвестиционных планов, обошлись мировой автомобильной промышленности как минимум в $75 млрд за последний год.
Батарея — слабый элемент
Самым дорогим компонентом электромобиля являются аккумуляторы, и зависимость от их импорта создает риски поставок и неопределенность цен, говорится в отчете TML. По словам аналитиков, "европейская аккумуляторная промышленность стремится создать надежную внутреннюю производственную базу, чтобы снизить зависимость от азиатских производителей".
К началу 2026 года общая производственная мощность Европы по выпуску батарей составила 342 ГВт·ч, в этом сегменте лидируют Польша, Франция и Венгрия. В строй были введены новые мощности — заработал завод AESC во Франции, расширилось производство в Испании. "Однако некоторые другие мощности исчезли, например предприятие Morrow в Норвегии, Blue Solutions во Франции и Northvolt в Швеции. "В целом общая производственная мощность снизилась по сравнению с предыдущим отчетным периодом", — констатируют авторы исследования.
Для производства аккумуляторов необходимы литий, кобальт и графит, в поставках которых Европа в значительной степени зависит от Китая. По мнению Леонида Хазанова, отказаться от импорта из КНР в обозримом будущем Европа вряд ли сможет. "К тому же издержки на производство аккумуляторов в Европе значительно выше, чем в КНР, а значит, европейцам трудно конкурировать с китайскими поставщиками. Введенные Евросоюзом пошлины не помогают", — добавляет он.
Председатель совета директоров Central Asia Capital Антон Собин также считает, что критическим фактором доминирования Китая является тотальный контроль над добычей и переработкой редкоземельных металлов и критического сырья. "Китай перерабатывает более 70% мирового объема лития, около 70–80% кобальта и свыше 90% редкоземельных металлов, необходимых для производства высокоэффективных электродвигателей с постоянными магнитами", — заявил он ТАСС.
Цена промышленной энергии
Эксперт подчеркивает, что китайские производители не сталкиваются с рядом проблем европейских производителей, так как имеют кратно более низкую себестоимость автомобилей: "Она базируется на государственных дотациях, дешевой электроэнергии и высочайшем уровне вертикальной интеграции. Китайские компании самостоятельно производят всю цепочку компонентов от выплавки стали, полупроводников и батарей до готовых автомобилей, что обеспечивает им ценовое преимущество".
Производство электромобилей, особенно производство аккумуляторов, является энергоемким процессом. "Цены на промышленную электроэнергию в Европе остаются почти вдвое выше, чем в Китае, и примерно в 2,5 раза выше, чем в США, — фиксируют авторы отчета TML. — Этот сохраняющийся разрыв в ценах на энергоносители подчеркивает сложную ситуацию для европейских производителей".
Аналитики TML предупреждают, что, если цены на энергоносители в Европе не снизятся, европейские электромобили рискуют утратить конкурентоспособность по сравнению с импортными. Между тем пока предпосылок для существенного снижения цен на электроэнергию в ЕС нет. Ближневосточный конфликт лишь обнажил серьезность проблемы.
Стоимость владения и комфорт
По словам Антона Собина, основной причиной отказа европейского автопрома от полного перехода на электротягу стал кризис спроса на электромобили. Потребители сократили покупки таких автомобилей как на фоне отмены или сокращения госсубсидий, так и в силу неочевидности экономии и удобства при эксплуатации электрокаров. "Скорость ввода в эксплуатацию зарядных станций отстает от первоначальных прогнозов, что создает барьеры для использования электромобилей за пределами крупных городов", — отмечает Собин.
"Сеть зарядных станций в Европейском союзе неравномерна и зависит от уровня экономического развития ее членов", — соглашается Леонид Хазанов. Это подтверждают и данные отчета TML. Число общественных зарядных станций в ЕС достигло в первом квартале 2026 года примерно 174 тыс. (на 20% больше, чем в первом квартале 2025 года), превысив количество традиционных АЗС (114 163). При этом в 17 из 27 государств — членов ЕС зарядных электрических станций по-прежнему меньше, чем обычных заправок.
Наконец, под вопросом и такое преимущество электромобиля, как более низкая стоимость эксплуатации по сравнению с обычным авто. Это преимущество в значительной степени зависит от условий зарядки. "Во всех европейских странах общественная зарядная инфраструктура обходится конечным пользователям дороже, чем частная (домашняя). При этом общественная быстрая зарядка особенно дорога по сравнению с более медленными альтернативами", — пишут аналитики TML.
"Разница в тарифах на частную и общественную зарядку может стать существенным препятствием для массового внедрения электромобилей, поскольку она непропорционально затрагивает потребителей, не имеющих доступа к домашней зарядке", — признают они.
Таким образом, финансово привлекательным владение электрокара является лишь для тех, кто может установить частное зарядное устройство, особенно в сочетании с солнечными батареями. Однако многие городские жители, особенно проживающие в квартирах, полагаются на более дорогую общественную зарядную инфраструктуру.
Гибрид как альтернатива разрушению
В мае 2026 года был подвергнут сомнению, кажется, последний и главный аргумент в пользу полного отказа от автомобилей с ДВС — забота об экологии. Международное энергетическое агентство (МЭА) выступило с прогнозом дальнейшего роста выбросов CO₂ от транспорта до 2035 года, уточнив, что потенциальная экономия выбросов за счет электромобилей составляет лишь несколько процентов в мировом масштабе.
"Технически, если бы в ЕС оставили в силе запрет на ДВС к 2035 году, это бы привело к разрушению части европейского автомобилестроения. Местные производители оказались бы зажаты между невозможностью снизить себестоимость своих электромобилей из-за китайской монополии на сырье и запретом на продажу прибыльных моделей с ДВС", — полагает Антон Собин.
По его мнению, в этом случае все производство европейских автопроизводителей переместилось бы в Китай (как это уже реализуется с полупроводниками и Тайванем) или китайские производители стали бы создавать совместные предприятия с европейскими компаниями: китайская сторона отвечала бы за производство и компоненты, а европейская — за инженерные разработки и исследования.
Таким образом, по словам экспертов, постепенный переход на гибридные автомобили становится компромиссным решением и для европейских автопроизводителей, и для автовладельцев, и для чиновников. "Значение гибридных автомобилей в будущем будет только усиливаться. Отказ от двигателей внутреннего сгорания уже показал свою бесперспективность", — резюмирует Леонид Хазанов.
